F1: ANÁLISIS técnico: lo que aprendimos de un primer vistazo al nuevo Alfa Romeo C43

Alfa Romeo ofreció el primer vistazo de una máquina de Fórmula 1 con especificaciones de 2023 cuando presentó su nuevo automóvil el martes, pero ¿qué cambios ha realizado el equipo? Mark Hughes examina el C43.

El director técnico de Alfa Romeo, Jan Monchaux, se muestra bastante protector con los secretos de su nuevo «bebé», el C43, que llevará las esperanzas del equipo esta temporada. Si bien existe una similitud visual general con el automóvil del año pasado, es diferente en algunas áreas clave y son estas diferencias, cree, las que desbloquearán el cuello de botella aerodinámico que ha definido el límite del potencial del C42.

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La combinación de lo que Monchaux estaba listo para decir en el lanzamiento del automóvil y la revisión de las primeras imágenes sugieren que el equipo cambió drásticamente la ruta de enfriamiento para crear una ruta aerodinámicamente menos disruptiva para el flujo de aire del motor dirigido entre los neumáticos traseros. Parte de este rediseño parece haber implicado un reposicionamiento de la distribución general del área de la superficie del radiador en el automóvil y parte de esto también puede haber implicado aumentar la distancia entre ejes del automóvil. También, confirma Monchaux, implicó una suspensión trasera significativamente rediseñada.

«Al ver la evolución de los autos bajo las regulaciones del año pasado, tuvimos que reconocer que había mejores soluciones para administrar el flujo que va a la emisora», dice Monchaux. «El flujo entre los neumáticos traseros, debido a una decisión que tomamos en un punto arquitectónico, hizo que nos quedáramos atrapados en una curva».

La implicación de la colocación de las persianas de refrigeración del radiador es que se ha movido una mayor parte de la superficie del radiador a lo largo del eje del coche, como se vio en el Mercedes, Red Bull y Alpine el año pasado, entre otros.

El año pasado, el Alfa, como todos los autos con motor Ferrari, tenía una superficie de radiador significativamente mayor hacia abajo y hacia adelante, lo que definía los frentes laterales asombrosamente grandes y las salidas de enfriamiento bajas en la parte trasera. Los pontones laterales de farol eran aerodinámicamente eficientes en la creación del flujo de aire deseado, evitando que el flujo alrededor de la parte delantera de los pontones interfiriera con el de la parte inferior de la carrocería. Pero las salidas de bajo enfriamiento en la parte trasera crearon una especie de cuello de botella aerodinámico para el flujo de aire sobre la carrocería enviado entre los neumáticos traseros y sobre las salidas de los difusores de los túneles. Sobre todo a alta velocidad.

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Este flujo del cuerpo entre los neumáticos traseros es crucialmente efectivo en la fuerza con la que se opera el subsuelo y, por lo tanto, en la carga aerodinámica que puede crear. La diferencia de presión entre el aire detrás del difusor y el que atraviesa los túneles permite definir la velocidad del flujo bajo la solera. Cuanto más rápido sea el flujo, mayor será la fuerza de seguimiento. Cuanto mayor sea el bloqueo de este flujo en la carrocería alrededor de las regiones inferiores de la parte trasera, mayor será la limitación de la velocidad del flujo debajo de la carrocería. A altas velocidades del automóvil, esta área entre las ruedas se asfixiará de manera efectiva, incapaz de absorber más masa de flujo de aire.

Con más salidas de refrigeración traseras del Alfa movidas hacia arriba, este flujo sobre la carrocería está menos restringido que antes. El rediseño de la suspensión también liberó más espacio, aunque aún no hemos visto suficientes detalles sobre eso para saber si se retuvo la antigua disposición de la varilla de empuje o si hubo un cambio a la varilla de tracción.

Con el área del radiador reubicada alrededor de los hombros del auto, ahora hay un «cañón» tipo Red Bull en la cubierta del motor/cubierta lateral que dirige el aire de enfriamiento hacia atrás alrededor del tubo de escape central.

En vista de planta, los pontones todavía tienen forma de lágrima pero con una cabeza menos ancha que el año pasado, lo que nuevamente sugiere el rediseño del área del radiador y posiblemente también una mayor distancia entre ejes.

Cuando se ve desde el frente, hay una socavación más grande debajo de las entradas del radiador, lo que debería acelerar más el flujo de la parte inferior del cuerpo. Todo esto beneficia aún más el rendimiento aerodinámico trasero.

«Los cambios en el diseño del enfriador nos abren la puerta a un gran cambio en términos de carrocería», confirma Monchaux, «y cómo tratamos el aire caliente proveniente de los radiadores. Esto no es una revolución: soluciones similares Estuvimos en la red el año pasado, pero eso es algo que no pudimos implementar sin un cambio importante en la arquitectura.

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«Algunas de las debilidades aerodinámicas que teníamos estaban en el rendimiento a alta velocidad, y eso ha mejorado considerablemente con la nueva carrocería y la nueva forma de labrar el suelo entre los neumáticos traseros».

Habrá desventajas y ventajas en los cambios. Mover las superficies del radiador más hacia los hombros del automóvil aumentará la altura del centro de gravedad. Aumentar la distancia entre ejes, si lo hace, aumentará el peso total. Pero si las ventajas aerodinámicas superan estas limitaciones mecánicas, no hay cuestión de prioridades a las que responder y Alfa tendrá la libertad de perseguir ganancias que no estaban disponibles el año pasado.