F1: De la Tyrrell à six roues à la Ferrari à double aileron arrière – 10 des voitures de F1 les plus étranges jamais courues

Alors que les voitures sur la grille actuelle sont toutes conformes à certains paramètres de conception de base définis par la réglementation, la Formule 1 a vu des machines très étranges depuis le début du championnat du monde en 1950, nous avons donc parcouru les livres d’histoire pour trouver 10 des les conceptions les plus excentriques, ingénieuses et carrément audacieuses jamais ornées sur les pistes de Grand Prix du monde…

1. Ferguson P99 – favori 4 roues motrices

Le P99 pourrait ne pas regarder unique pour une Formule 1 de 1961, mais elle mérite une place dans cette liste en tant que première F1 à quatre roues motrices à avoir remporté une course, et la dernière F1 à moteur avant à l’avoir fait.

C’est lors de la très prestigieuse Oulton Park International Gold Cup de 1961, hors championnat, que Stirling Moss a donné au P99 son moment sous les projecteurs; dans des conditions humides, il a vaincu Jack Brabham de 46 secondes.

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Le P99 est le fruit de l’inventeur et ingénieur irlandais Harry Ferguson, qui voulait montrer les vertus de la technologie à quatre roues motrices. Des pièces plus petites et plus légères ont aidé à compenser l’inévitable pénalité de poids associée aux quatre arbres de transmission, tandis que le moteur était monté à l’avant pour rapprocher la répartition du poids de 50:50, et le conducteur s’est assis légèrement à droite pour faire de la place à la boîte de vitesses.

La victoire de Moss en 1961 a prouvé que les 4 roues motrices auraient pu fonctionner, mais Harry Ferguson n’a jamais pu voir les fruits de son travail car il est décédé en 1960. La technologie a gagné plus de traction à l’Indianapolis 500 que dans les Grands Prix de F1, bien que les goûts de BRM, McLaren , Cosworth et Williams l’ont exploré avant que les 4 roues motrices ne soient bannies de la F1 en 1982…

2. Tyrrell P34 – Le seul vainqueur à six roues de la F1

En 1982, la Williams FW08B à six roues a marqué la fin des voitures de Formule 1 à six roues lorsqu’elles ont été interdites pour des raisons de sécurité et de praticité.

Les goûts de Ferrari et March avaient également essayé des voitures de F1 à six roues, mais le projet 34 de Tyrrell reste le seul exemple à avoir remporté un Grand Prix de Formule 1.

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La P34 est née après que le designer Derek Gardner a utilisé le concept de 4 roues motrices en Formule 1 et s’est rendu compte que six roues – les quatre avant étant beaucoup plus petites – permettraient une meilleure traction à l’avant et une voiture plus étroite, améliorant peut-être la maniabilité et l’aérodynamisme. .

Tournant presque sur un axe, la P34 a été particulièrement compétitive à Monaco, mais sa seule victoire est venue grâce à Jody Scheckter lors de la manche suivante, le Grand Prix de Suède 1976. Malgré cela, Scheckter était loin d’être amoureux de la voiture et de sa maniabilité.

Les sponsors de Tyrrell, Goodyear, auraient quant à eux été ravis de la voiture à six roues.

3. Flèches A2 – Voler sans ailes ?

Une F1 sans ailes ? L’Arrows A2 a été conçu pour être exactement cela, mais – ayant été utilisé pendant seulement la moitié de la saison 1979 – il n’a jamais décollé.

La conception étonnante de Tony Southgate avait l’aile avant montée juste au-dessus de la suspension avant et l’aile arrière entre les roues arrière, le but étant de canaliser l’air sous la voiture à grande vitesse et de créer une force d’appui par effet de sol – le même phénomène qui est utilisé pour générer une force d’appui avec l’ère actuelle des voitures de F1.

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L’effet de sol était déjà utilisé avec beaucoup de succès, mais l’idée de transformer la voiture en une seule grande aile était à peine explorée. Lotus l’a essayé avec la Lotus 80 mais eux et Mario Andretti ont abandonné après seulement trois participations en 1979.

Arrows a persévéré, mais ils ont testé la voiture beaucoup moins intensivement que Lotus, et lorsqu’ils sont entrés dans l’A2 dorée dans la seconde moitié de 1979, ils ont découvert qu’elle marsouinait fortement et ne gérait pas très bien – malgré l’appui généré sous le voiture.

Jochen Mass a pris deux finitions P6 avec l’A2, mais Arrows est revenu à la normale en 1980 avec l’A3 ailé.

4. Brabham BT46B – Tout le monde n’était pas fan…

La Brabham BT46B a porté le concept d’effet de sol à un nouveau niveau car, en 1978, Gordon Murray espérait faire exploser la concurrence avec sa fan car.

Lotus avait lancé l’ère de l’effet de sol avec son 79, et Brabham devait trouver un moyen de rattraper son retard. Le problème était que l’énorme moteur plat d’Alfa Romeo rendait difficile d’avoir un espace libre sous le BT46B et de créer le vide nécessaire pour un effet de sol efficace.

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Entrez le BT46B, qui était équipé d’un énorme ventilateur à l’arrière. En utilisant la puissance du moteur, le ventilateur aspirait l’air du dessous de la voiture, créant un vide en dessous qui était scellé par les jupes latérales.

Aucun dispositif aérodynamique mobile n’était autorisé en F1, Brabham a donc dû maintenir que le ventilateur était principalement utilisé pour refroidir la voiture. Les équipes ont protesté avant le Grand Prix de Suède de 1978 que Niki Lauda a remporté dans la Brabham propulsée par un ventilateur, avant que le propriétaire de l’équipe, Bernie Ecclestone, ne retire volontairement la voiture sous la pression de ses rivaux.

5. Lotus 56B – La turbine à gaz sur roues

Lotus prévoyait d’avoir une plate-forme qui pourrait concourir à la fois en Indy 500 et en Formule 1, et le patron de l’équipe, Colin Chapman, voulait que ce soit la 56 – une voiture à turbine à gaz, en forme de coin, sans boîte de vitesses ni embrayage…

Ayant presque remporté l’Indy 500, la Lotus 56 a été introduite en Formule 1 en 1971 – et le moteur lui-même est suffisant pour faire de la 56B l’une des voitures de F1 les plus étranges jamais construites.

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Conçue à l’origine pour les hélicoptères – et même utilisée dans un train, l’UAC TurboTrain – la turbine à gaz de Pratt & Whitney pesait deux fois moins que la DFV de Cosworth, mais produisait au moins 50 ch de plus.

La 56B à quatre roues motrices a été engagée dans trois manches hors championnat et trois Grands Prix, avec une meilleure huitième place aux mains d’Emerson Fittipaldi au Grand Prix d’Italie de 1971.

Ce n’était pas un succès, mais le profil en coin est resté et Lotus l’a utilisé avec succès avec le 72 (à moteur à combustion).

6. Mars 711 – Le « plateau à thé »

Tout comme la Lotus 72, la March 711 était équipée de radiateurs latéraux et d’un énorme aileron arrière en forme de plateau – mais là où la March différait clairement, c’était à l’avant.

L’énorme aile avant que la voiture arborait était dûment surnommée le «Tea Tray». La voilure de forme ovale reposait à plat sur un raccord en forme de trompe sur le nez de la voiture, une conception qui a été écrite par le célèbre ingénieur Frank Costin – qui a commencé sa carrière avec la De Havilland Aircraft Company.

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Le profil du 711 a été rendu plus gênant par l’enceinte en forme de baignoire autour du conducteur (ce qui n’est pas rare dans les années 70) et les entrées latérales maladroites pour le radiateur. La boîte à air était peut-être plus particulière, ce qui a encore une fois donné au March 711 une apparence presque «modulaire». L’admission prendrait diverses formes, mais l’équipe choisirait finalement de perdre complètement la carrosserie arrière.

En ce qui concerne les résultats, Ronnie Peterson a emmené la 711 sur des podiums à Monaco, à Silverstone, à Monza et en Ontario, alors que March s’est classé quatrième au classement des constructeurs de 1971.

7. Durée de vie L190 – Puissance W

Le constructeur italien Life Racing Engines a passé une saison en Formule 1 et n’a réussi à se pré-qualifier pour aucune des 14 manches auxquelles il a participé. Leur L190 ne fonctionne pas regarder inhabituel – mais ce qui se cache sous sa carrosserie l’est certainement.

L’équipe n’a pas opté pour un moteur V8, ni un V10 ou V12, mais un O12 moteurs ; le compartiment moteur avait trois bancs de quatre cylindres chacun. L’ancien ingénieur de Ferrari, Franco Rocchi, ne jurait que par la disposition compacte en «W» qui était censée offrir une puissance égale à un V12 mais un encombrement réduit.

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Malheureusement, le W12 offrait peu de puissance et de fiabilité. En pré-qualification pour la course d’ouverture de la saison 1990 à Phoenix, la L190 s’est qualifiée à près de 40 secondes de la pole position – mais ce n’était pas la dernière…

Cet honneur douteux est allé au Coloni C3B, qui arborait un moteur Subaru flat-12 et a réalisé un temps de pré-qualification de 5m 15.010s, ce qui a donné l’impression que les 2m 07.147s de Life étaient rapides. Coloni a abandonné le moteur boxer à mi-chemin de la campagne 1991, mais Life a jeté l’éponge avant la fin de la saison 1990.

8. Tyrrell 025 – Ailes X

La Tyrrell 025 était le produit d’un développement important par rapport à la voiture de l’équipe de 1996, mais lorsqu’elle a été dévoilée en 1997, il semblait y avoir peu de changements par rapport à la version précédente. En fait, l’attention a été attirée sur le passage du V10 de Yamaha au V8 de Ford, et sur le nez qui reposait haut sur un simple aileron avant.

Au troisième tour de la saison, cependant, la poursuite de Tyrrell pour l’appui – face à la réglementation qui imposait des pneus rainurés et une piste plus étroite – a pris une tournure étrange car la voiture avait poussé des ailes à partir de ses pontons.

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Ces ailes, surnommées » X Wings «, montaient plus haut que l’aileron arrière de la voiture et produisaient une force d’appui supplémentaire, ce qui s’est avéré utile sur des pistes de rue comme Monaco où, d’ailleurs, Tyrrell a pris ses seuls points de la saison avec P5 grâce à Mika Salo.

Ferrari, Jordan, Prost et Sauber faisaient partie des autres équipes à emboîter le pas, mais l’appareil a été interdit après la quatrième manche de la saison 1998 pour des raisons de sécurité.

9. Ferrari 126C2 – Voir double

Pas un montage d’image douteux, mais une véritable tentative de Ferrari d’exploiter une faille dans le règlement de Formule 1 de 1982 et d’installer deux ailes arrière à l’arrière de leur 126C2 pour le Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach.

Dire que la saison 1982 a été chargée de tension serait un euphémisme; le premier tour a vu une grève des chauffeurs, et la bagarre politique entre la FISA et la FOCA allait faire rage – tout comme la rivalité entre Didier Pironi et Gilles Villeneuve.

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Williams et Brabham avaient également courtisé la controverse en essayant d’afficher des restrictions de poids minimum avec un réservoir de ballast rempli d’eau qui fuirait délibérément et perdrait du poids pendant la course. Ferrari, ni l’instance dirigeante de la FISA, n’accepteraient le raisonnement de Williams sur les «freins refroidis par eau».

La Scuderia a alors pensé à sa propre échappatoire pour la course à Long Beach : les règles dictaient la largeur des ailes, mais pas la façon dont beaucoup les ailes pourraient être montées sur une voiture. Ainsi, ils ont couru avec deux ailes arrière – mais le corps dirigeant n’a pas été impressionné et la troisième place de Villeneuve a été rayée.

10. Ligier JS5 – La Théière

On comprend immédiatement pourquoi la première entrée de Ligier en Formule 1, la JS5 – JS étant un hommage au pilote de F1 déchu Jo Schlesser, qui était un ami proche de Guy Ligier – est considérée comme une bizarrerie.

Cette boîte à air haute a valu à la JS5 à moteur Matra V12 le surnom de «théière», bien que la peinture bleue distinctive signifiait également que la voiture ressemblait de façon frappante à un Schtroumpf.

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Les boîtes à air hautes étaient courantes sur les voitures dans les années 1970, avec les Maki F101, Shadow DN5 et McLaren M23, tous de bons exemples de cette tendance à étirer la boîte à air vers le ciel afin de fournir plus d’air au moteur.

Avec la prise d’air bulbeuse, Jacques Laffite a emmené la JS5 en P4 lors du Grand Prix Ouest des États-Unis en 1976. Les grandes boîtes à air ont été interdites à partir de la Belgique, et c’est là que Ligier a remporté son premier podium en F1 avec de nouveaux succès en Autriche et en Italie. Le JS5 n’était certainement pas la risée.