F1: F1 desbloqueada INFORME DEL LUNES POR LA MAÑANA: cómo la estrategia única de Red Bull ayudó a sellar su dominio 1-2 en Bahrein

El desempeño superior de Red Bull en Bahrein fue tal que podrían haber ganado la carrera casi independientemente de la estrategia de neumáticos. Sin embargo, la capacidad del Red Bull RB19 de ser relativamente suave con el neumático blando C3 le permitió una mejor estrategia de neumáticos que sus rivales, lo que solo aumentó su ventaja.

Ferrari, Aston Martin y Mercedes corrieron la carrera de dos etapas con una combinación blanda/dura/dura. Su juicio de la práctica, y de las pruebas de la semana anterior, fue que si usaban el neumático blando más rápido durante dos turnos, tendrían que mantener el ritmo tanto para obtener la duración de los turnos requeridos para una parada de dos hombres (en lugar de una parada). tres) eso sería más lento que hacer dos tandas duras en el C1.

A pesar de que el C1 es un neumático intrínsecamente más lento, no necesitaba tener el mismo ritmo para obtener la duración requerida de los stints. Entonces, para estos equipos, la secuencia suave/dura/dura era en realidad la forma más rápida de correr sus carreras.

Para Red Bull fue diferente. Max Verstappen y Sergio Pérez preferían la sensación del auto sobre los blandos y tal era la ventaja de ritmo inherente del RB19 que incluso manejando los neumáticos lo suficiente para obtener la duración requerida de los turnos, aún era más rápido que los autos rivales desechados. estos relés.

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Por lo tanto, pudo ejecutar una secuencia suave/suave/dura. Había otro beneficio potencial de esta estrategia, como explicó Christian Horner: «No queríamos exponernos si hubiera habido un coche de seguridad a mitad de camino».

Un rival de neumáticos blandos sentado en la cola de un Red Bull de neumáticos duros detrás del coche de seguridad los habría dejado vulnerables debido al tiempo que tarda el compuesto más duro en calentarse. Da la casualidad de que ese escenario no se desarrolló, pero Red Bull sintió que estaba cubierto si lo hacía.

Perez fuera de la línea por el Ferrari con neumáticos nuevos de Charles Leclerc, Pérez tuvo que esperar su momento, sabiendo que iba a estar en una mejor estrategia de neumáticos que el Ferrari. «Era muy importante para mí llegar a la vuelta 15/16 todavía con un buen neumático que podía empujar. [after Leclerc made his stop] y hacer algo de delta de neumáticos.

Corrió cuatro vueltas más que Leclerc en el primer relevo, reduciendo el número de vueltas que tendría que durar su próximo par de blandos. Entonces, cuando se unió, no solo estaba en un compuesto más blando que Leclerc (que había cambiado a duro), sino que sus neumáticos eran cuatro vueltas más nuevos. En unas pocas vueltas, pudo alcanzar y adelantar al Ferrari en la pista.

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La limitación de los neumáticos alrededor de la pista Sakhir de Bahrein es la degradación térmica de los traseros. Están fuertemente cargados lateralmente por los barridos rápidos y duraderos de las curvas 5/6/7, después de lo cual deben proporcionar tracción de inmediato en las curvas cerradas 8 y 10 antes de ser cargados nuevamente por los barridos rápidos y largos de 11/12/. 13, con muy poca línea recta en el medio para que el neumático se recupere.

Con el neumático en este estado de calor constante, la estructura se debilita gradualmente, dando cada vez menos apoyo a la banda de rodadura, reduciendo así su agarre. Esta es la degradación térmica y reducirá el rendimiento del neumático hasta que sea tan lento que será más rápido pasar el costo de 23 segundos de una parada en pits para colocar neumáticos nuevos.

Esto no está relacionado con el desgaste y, por lo general, los neumáticos que salen de los automóviles en las paradas en Bahrein todavía tendrán mucho dibujo, pero están esencialmente desgastados, consumiendo su energía.

Aunque el neumático blando experimentará una mayor degradación térmica que el duro, es un neumático intrínsecamente más rápido para empezar, la diferencia en Bahrein se estima en alrededor de 1,7 s. Pero por cada vuelta que dan, su rendimiento comienza a converger hasta que la mayor resistencia al calor del neumático duro hace que se convierta en el neumático más rápido.

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Pero cuanto más soporta el neumático la carga aerodinámica, lo que limita el deslizamiento, menos se abusa de la banda de rodadura. El Red Bull, el auto aerodinámicamente mejor, fue capaz de retrasar cuando el neumático blando se vuelve más lento que el duro lo suficiente como para convertirlo en un neumático más rápido en la tanda.

Fueron capaces, en otras palabras, de acceder al mayor rendimiento de los blandos de una manera que estaba fuera del alcance de los demás, como lo confirma Frédéric Vasseur de Ferrari: “[Red Bull] Pudimos hacer la segunda tanda con suave y tuvimos que trabajar duro para llegar al final… no pudimos hacer suave-suave-duro.

El único otro equipo que usó la estrategia suave/suave/dura fue Williams, pero eso fue por diferentes razones. Con un auto más lento que la mayoría, su objetivo siempre fue maximizar la posición en la pista y luego defender, manejando el ritmo tanto como fuera necesario.

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Cambiar a un conjunto diferente de blandos durante la primera parada en boxes les permitió potencialmente hacer un trabajo de socavado al hacer una vuelta de salida más rápida de lo que sería posible con los duros. Era una cuestión de posición más que de minimizar el tiempo teórico de carrera.

Albon manejó bien los blandos y aún pudo contener al perseguidor de Yuki Tsunoda, AlphaTauri, en el camino hacia el décimo lugar.

Una pregunta que surge de todo esto es por qué no se ha visto el neumático C2 promedio (aparte del McLaren de seis paradas de Lando Norris). De hecho, el C1, que es nuevo para este año, más suave que el antiguo C1 y de una nueva familia de compuestos, fue simplemente más rápido. Y más sostenible en Bahréin.

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