F1: GUÍA ESTRATÉGICA: ¿Cuáles son las posibles estrategias de carrera para el Gran Premio de Gran Bretaña de 2022?

Después de una sesión de calificación húmeda, hay un nuevo poleman en Silverstone, pero parece una carrera que dista mucho de ser sencilla, así que echemos un vistazo a las diferentes opciones de estrategia disponibles para los equipos y los pilotos en el Gran Premio de Gran Bretaña…

¿Cuál es la estrategia más rápida?

Rompiendo con la norma, es no una estrategia de una parada que es la ruta más rápida hacia la meta en Silverstone, siendo las dos paradas una mejor opción disponible para los equipos.

Eso se debe a que los niveles de degradación y desgaste de los neumáticos son altos debido a la naturaleza del circuito, que presenta muchas curvas largas y de alta velocidad que ejercen mucha presión sobre los Pirellis.

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Si bien la opción más probable es que todos los ciclistas comiencen la carrera con neumáticos de compuesto medio, la ruta más rápida hasta el final es un poco inusual. Eso se debe a que presenta dos períodos de apertura en el mismo compuesto, con equipos que esperan llegar a una ventana de boxes entre las vueltas 22 y 28 para luego hacer una parada para los medios nuevamente.

Por lo general, el cambio preferido es a otro compuesto para adaptarse a la necesidad de usar dos tipos diferentes de neumáticos más temprano que tarde (y exploraremos esa opción más adelante), pero el medio es el mejor neumático de carrera y luego el tierno es un buena opción al final de la carrera. Usar blando antes, cuando el automóvil usa más combustible, se considera un riesgo, ya que conlleva un mayor riesgo de granulado debido a los niveles más bajos de agarre después de la lluvia del sábado.

Entonces, después de cambiar a medio-medio, la etapa final sería con los blandos y duraría unas 16 vueltas, cuando el neumático debería estar más protegido del granulado por la carga de combustible más ligera y la pista se engomaría tanto como sea posible.

Si bien es el más rápido, va en contra de lo que muchos equipos tienden a preferir, y es una estrategia agresiva, por lo que muchos no necesariamente la arriesgarán.

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¿Qué tal una opción diferente para los diez primeros?

Los dos límites que usan dos juegos de llantas medianas solo funcionan para equipos que tienen dos juegos de llantas medianas disponibles en sus asignaciones, y McLaren es uno de los equipos que no los tiene. Por lo tanto, Lando Norris se verá obligado a usar los tres compuestos si quiere hacer dos atajadas.

Para lograr esto, la ruta más probable es comenzar con el medio, cambiar a los neumáticos duros en cualquier momento entre las vueltas 16 y 23, luego correr hasta cerca de la vuelta 35. A partir de ahí, los blandos se pueden usar para el stint final, así como para la estrategia más rápida.

También existe la opción de intentar hacer un trabajo de una sola parada, mirar los medios y llegar al menos a la vuelta 25 antes de pasar a los duros y manejarlos hasta el final de la carrera.

El problema de esta estrategia no es sólo el ritmo -con el neumático duro potencialmente hasta medio segundo por vuelta más lento que el medio- sino también el desgaste, por lo que este primer stint debe prolongarse, porque aunque el neumático duro no se degrada demasiado, se desgastará en varias vueltas.

Aquellos que también opten por esta ventanilla única aún tendrían la opción de instalar un juego de blandos tarde si los niveles de degradación o desgaste resultan ser demasiado altos y les cuestan un tiempo de vuelta significativo.

¿Cuáles son las opciones para la mitad inferior del campo?

Hay otra variación de los dos límites que los equipos pueden mirar, con todos menos AlphaTauri (que, como McLaren, ahora solo tiene un juego medio y un juego duro) pueden comenzar con los medios, pero luego cambiar al neumático duro para un período intermedio corto.

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La razón por la que elegirían esto es si les preocupa el granulado del compuesto blando y quieren evitarlo. En ese caso, podrían estar buscando completar un primer período de alrededor de 18 vueltas, pero potencialmente más largo, antes de cambiar a neumáticos duros para una segunda fase de carrera que podría ser de tan solo 10 vueltas.

Este breve stint sería para limitar la cantidad de tiempo de vuelta perdido con este neumático, antes de regresar al medio para la carrera final hacia la bandera. Esto también podría resultar ser una estrategia preferida para muchos de los diez primeros, ya que es un enfoque más conservador que también ofrece flexibilidad en el medio.

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Espera, ¿cómo está el clima?

No sería el Gran Premio de Gran Bretaña sin un poco de lluvia en algún momento del fin de semana, y este año no es diferente. En la sesión de calificación del sábado solo se usaron neumáticos intermedios y el nivel de agarre disminuyó.

También hay una buena posibilidad de lluvia al comienzo de la carrera y durante la primera mitad; esto podría significar que los equipos tendrán que lidiar con un aguacero, o que la pista estará mojada desde el principio.

En este último caso, si existe una pista de secado, el punto de cruce se convierte en un factor crucial. Aquí es cuando los equipos quieren pasar de los intermedios a los slicks, y equivocarse en una sola vuelta puede costarle mucho tiempo contra cualquiera que lo diga bien.

La buena noticia para los equipos es que el clima húmedo que tuvieron durante la FP1 les permitió determinar el punto de cruce, y es como estar alrededor de la marca de 1m38. Entonces, si la pista está mojada pero la lluvia ha cesado, una vez que los tiempos de vuelta caen por debajo de 1:40, prepárate para ver algo de acción en el pit lane porque todos querrán ser los primeros en los slicks, pero nadie quiere llegar demasiado pronto.

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Incluso si está seco, las temperaturas relativamente bajas una vez más (no más de 20 °C) significarán que el compuesto de neumático más duro es difícil de calentar y entrar en su ventana operativa ideal, lo que también podría empujar a los equipos a intentar completar la mayor parte de la carrera en los medios como sea posible.

También se anuncian rachas de viento bastante fuertes que, como se ha visto en Barcelona, ​​pueden dar lugar a errores que pueden alterar el orden de marcha. Como suele ser el caso con el clima británico, este está lejos de ser sencillo.