F1: Le succès de l’équipe Feature Works, propulsant les triomphes de Senna et Red Bull – retraçant l’histoire de F1 de Honda avant leur association avec Aston Martin

Mercredi, il a été annoncé que Honda s’associerait à Aston Martin et propulserait l’équipe de F1 du constructeur lorsque la nouvelle réglementation moteur entrerait en jeu en 2026. Alors que la poussière retombe sur les dernières nouvelles, nous avons pensé que ce serait le moment idéal pour revenir sur Les différents passages de Honda en F1, qui ont inclus des victoires en tant qu’équipe d’usine complète ainsi que la fourniture de moteurs pour certains des noms les plus célèbres du sport en route vers la gloire du championnat…

La première aventure F1 de Honda commence

Le voyage F1 de Honda a commencé dans les années 1960, la société mettant en place une équipe de travail et n’alignant initialement qu’une seule voiture pour le pilote américain Ronnie Bucknum lors de certaines manches de la saison 1964 – en particulier les Grands Prix d’Allemagne, d’Italie et des États-Unis (un entrée prévue en Belgique manquée).

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Ce fut un début de vie peu propice pour le RA271, avec Bucknum courant vers l’arrière lors des qualifications sur le redoutable circuit du Nurburgring, avant qu’une performance plus encourageante en course ne se détériore à la suite d’un accident au Karussell, tandis que des problèmes de frein et de moteur respectifs se posaient à Monza et Watkins Glen.

Mais pour 1965, Honda a présenté un ensemble RA272 amélioré, avec un châssis plus léger et un moteur V12 RA272E plus efficace, tandis que Richie Ginther, qui a fait ses preuves sur le podium, a rejoint Bucknum dans la gamme du constructeur pour leur donner une voiture supplémentaire avec laquelle travailler.

Après seulement trois manches dans la saison, et lors de la deuxième sortie de Honda de la campagne, Ginther a converti une quatrième très respectable sur la grille en sixième position le jour de la course, un résultat qu’il a répété aux Pays-Bas – marquant les premiers points de l’opération en F1.

Le meilleur était encore à venir lors de la finale de cette année-là au Mexique, où Ginther a profité des départs à la retraite des trois meilleurs prétendants de la saison – Jim Clark, Graham Hill et Jackie Stewart – pour sortir victorieux devant Dan Gurney, avec Bucknum ajoutant aux célébrations en cinquième.

Quelques années plus tard, et avec le remplacement de la combinaison Ginther / Bucknum, le nouveau venu John Surtees a ajouté une autre victoire au décompte de Honda en dépassant Jack Brabham à la ligne d’arrivée du Grand Prix d’Italie de 1967 à bord du RA300 révisé et conçu par Lola.

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Mais ce serait le point culminant pour Honda depuis son premier passage dans le sport, avec le premier retrait de l’entreprise à la fin de la saison 1968, au cours de laquelle Jo Schlesser est décédé au volant de la RA302 nouvellement introduite dans le Grand Prix de France. .

De l’équipe de travaux au fournisseur de moteurs

Il a fallu plus d’une décennie avant que Honda ne réapparaisse en F1, son nom revenant sur la grille à partir de 1983 en tant que fournisseur de moteurs pour Spirit, avant de se lancer dans un partenariat avec une autre équipe britannique à Williams, qui a débuté lors de la dernière manche de cette année-là.

Au début de la saison 1984, il y avait des promesses dès le départ, avec la FW09 à moteur Honda de Keke Rosberg terminant deuxième lors de l’ouverture du Brésil, avant d’accumuler plusieurs autres points solides. Puis, après seulement neuf courses dans le partenariat, la victoire décisive est survenue au Grand Prix de Dallas, également avec le Finlandais au volant.

Au total, Williams et Honda ont remporté 23 courses ensemble, tout en remportant les titres constructeurs 1986 et 1987, ainsi que la couronne pilotes 1987 avec Nelson Piquet. L’accord d’approvisionnement Honda / Williams a croisé la route avec un accord séparé pour Lotus, qui couvrait les saisons 1987 et 1988, apportant deux autres victoires via Ayrton Senna.

Cependant, ce couple Senna/Honda atteindrait un nouveau niveau lorsque le constructeur s’est associé à McLaren avant la campagne 1988, avec un châssis et un moteur combinés avec un effet dévastateur sur une période de cinq ans qui a donné les trois titres mondiaux de F1 au Brésilien.

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En effet, un énorme 44 victoires ont été remportées de 1988 à 1992, McLaren et le MP4/4 étant presque invaincus lors de cette première saison en se tenant sur la plus haute marche à 15 des 16 manches – renversé uniquement à Monza quand Alain Prost a rencontré des problèmes techniques. et Senna a été pris dans un incident avec la Williams du retardataire Jean-Louis Schlesser.

Après le troisième et dernier triomphe de Senna au championnat en 1991, la suspension active Williams FW14B s’est avérée être la classe du peloton tout au long de la saison suivante, et la dernière victoire de Honda de cette période de leur histoire est survenue lors de la finale de 1992 à Adélaïde avec Gerhard Berger.

Après avoir remporté deux victoires en tant qu’équipe d’usine dans les années 1960, le total de Honda a été porté à 71 grâce à ses succès en matière de fourniture de moteurs de 1984 à 1992, aux côtés de cinq championnats de pilotes et de six championnats de constructeurs.

Accompagnement BAR et reconquête de l’état des travaux

Honda a fait un deuxième retour en F1 au tournant du 21e siècle, en partenariat avec l’équipe British American Racing nouvellement lancée qui avait utilisé des moteurs de la société néerlandaise Supertec lors de leur première saison 1999, qu’ils ont terminée sans un point.

L’arrivée de Honda a marqué une amélioration immédiate des fortunes, avec Jacques Villeneuve et Ricardo Zonta enregistrant un doublé lors du premier match en Australie et ajoutant suffisamment au score de l’équipe au cours de l’année pour passer du dernier au cinquième du championnat des constructeurs.

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Des podiums ont suivi pour Villeneuve en Espagne et en Allemagne lors de la campagne 2001, lorsque Honda a également conclu un accord avec Jordan, qui avait été fourni par le groupe de réglage indépendant Mugen de 1998 à 2000, mais la société a décidé de concentrer toutes ses attentions sur BAR à partir de 2003. .

Malgré cette décision de mettre leurs œufs dans le même panier, la prochaine étape délicate consistant à rejoindre le peloton de tête n’est arrivée qu’en 2004, lorsque le châssis 006 a transformé BAR de marqueurs de points solides en podiums réguliers – Jenson Button et Takuma Sato accumulant 11 podiums pour s’assurer la deuxième place du championnat des constructeurs derrière Ferrari.

Honda a acheté une part de 45% de BAR à la fin de 2004 et, malgré une saison 2005 plus difficile avec le bégaiement 007, ils ont pris les 55% restants avant la campagne 2006, qui comportait plus de podiums et leur troisième victoire en tant qu’équipe d’usine. grâce à la masterclass wet/dry de Button au Grand Prix de Hongrie.

Mais les espoirs de tirer parti de ces éclairs de rythme ont rapidement été anéantis, les deux prochaines offres de Honda – les packages RA107 et RA108 récalcitrants – étant bien en deçà des attentes et laissant l’équipe un modeste huitième et neuvième lors des saisons 2007 et 2008 respectives.

Au milieu de cette mauvaise course et de la crise économique mondiale qui s’installe, Honda s’est une fois de plus retiré de la F1. Après un hiver d’incertitude et de discussions, les chefs existants Ross Brawn et Nick Fry ont finalement obtenu une prise de contrôle, Honda offrant de l’argent pour faciliter la transition.

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Ce qui a suivi était un scénario hollywoodien en action, avec le renommé Brawn GP – et leur double diffuseur BGP 001 désormais propulsé par Mercedes – émergeant comme la classe du champ. Button a remporté de manière impressionnante six des sept premières courses pour ouvrir la voie au titre des pilotes, tandis que l’équipe a repoussé une attaque de Red Bull pour la couronne des constructeurs.

Un deuxième passage difficile avec McLaren

Six ans après cette vente, et en pensant à « ce qui aurait pu être » s’ils avaient propulsé le châssis 2009 sur lequel ils avaient travaillé si dur, Honda a décidé que le moment était venu pour un autre passage en tant que fournisseur de moteurs, relançant leur partenariat avec McLaren de la fin -années 1980 et début des années 1990.

Mais leurs rêves de reproduire ce succès précédent se sont rapidement transformés en cauchemar alors que Honda luttait pour fabriquer un moteur puissant et fiable dans la nouvelle ère des moteurs turbo-hybrides de la F1 – le défi rendu encore plus difficile par la préférence de McLaren pour une voiture compacte.

Malgré la combinaison des champions du monde Button et Fernando Alonso au volant, la paire a dû se contenter de restes dans une saison 2015 pleine de problèmes de moteur et de pénalités de grille, ce qui signifie que McLaren a terminé l’année neuvième au classement – devant seulement Marussia – le 27 points.

Les choses se sont quelque peu améliorées au cours de la saison 2016, permettant une montée au sixième rang, mais de nouveaux problèmes en 2017 ont mis la relation sous trop de tension et, avec apparemment aucune lumière au bout du tunnel, les deux parties se sont séparées – McLaren prenant la puissance de Renault pour 2018.

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Après avoir remporté quatre titres de pilotes et quatre titres de constructeurs ensemble au cours de leur premier partenariat ultra-réussi, McLaren et Honda n’avaient pas de podium à célébrer cette fois-ci, avec des points d’interrogation sur la direction que prendrait la société japonaise.

Toro Rosso teste l’eau, Red Bull se joint à la fête

Après s’être séparé de McLaren, Honda s’est associé à Toro Rosso à partir de la saison 2018 dans une décision qui ouvrirait finalement la voie à l’équipe senior Red Bull pour affronter les unités motrices du constructeur.

Travaillant dans un nouvel environnement avec Toro Rosso et à la suite d’un remaniement interne qui a défini ses opérations d’usine et de piste, Honda a fait un net pas en avant en termes de fiabilité et de performances, apportant le meilleur résultat de son dernier retour – une quatrième place pour Pierre Gasly – au deuxième tour à Bahreïn.

Une poignée de points supplémentaires ont été obtenus au fil de la campagne, suffisamment pour que Red Bull soit convaincu des progrès et du potentiel de l’unité motrice, l’équipe annonçant qu’elle échangerait également la technologie Renault contre Honda à partir de 2019.

Ce serait une saison remplie de célébrations pour Honda et leurs deux équipes fournies, avec Max Verstappen prenant le premier podium de leur retour lors de l’ouverture en Australie, avant de leur donner leur première victoire à l’ère turbo-hybride en Autriche. Verstappen a de nouveau triomphé en Allemagne et au Brésil, Gasly mettant la cerise sur le gâteau en en faisant un doublé Honda lors de cette dernière épreuve.

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Mais juste au moment où les performances et les résultats décollaient – ​​Red Bull émergeant comme la principale menace de Mercedes et Gasly remportant une victoire célèbre à Monza pour la tenue AlphaTauri rebaptisée en 2020 – Honda a annoncé qu’il quitterait à nouveau la F1.

Il y avait, cependant, du temps pour un dernier hourra au cours de la saison 2021, qui a vu la marque revenir sur le chemin du titre lorsque Verstappen est sorti vainqueur à la fin d’une bataille acharnée contre Lewis Hamilton et Mercedes pour gagner son premier F1 championnat.

Une nouvelle division Red Bull Powertrains a pris en charge la propriété intellectuelle du moteur Honda pour 2022 – lorsque l’équipe a remporté les deux titres mondiaux – et a depuis exécuté des unités avec leur propre abréviation « RBPT », tout en annonçant son intention de travailler avec les géants automobiles américains Ford sur un conception pour la réglementation révisée qui arrivera en 2026.

Honda a continué à soutenir les efforts de Red Bull par le biais d’un accord de support d’unité de puissance avant de reconsidérer son avenir dans le sport et, après de nombreuses spéculations, a mis la plume sur papier sur une toute nouvelle collaboration un peu plus loin dans la voie des stands, marquant le dernier chapitre d’un L’histoire de la F1 qui a comporté des succès, des luttes et tout le reste…