F1: MARTES TÉCNICO: cómo las actualizaciones de final de temporada podrían ser clave en la lucha entre Alpine y McLaren por la P4

Aunque Alpine todavía está enfrascado en una pelea con McLaren por el cuarto lugar en el campeonato de constructores, está claro que detrás de los equipos de los ‘tres grandes’, el A522 ha sido el auto más competitivo el día de la carrera en 2022. .

A diferencia de los autos del equipo Enstone de los últimos años, ya diferencia del McLaren de este año, su rendimiento se siente igual de fuerte en una amplia variedad de tipos de pistas y ha respondido bien al desarrollo.

Para Singapur, este fin de semana, Alpine presentará una nueva mejora aerodinámica significativa, parte de un proceso en curso que ha sido ayudado por un concepto muy rentable en este momento de limitación de costos.

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“Continuaremos con las actualizaciones del auto por el resto de la temporada”, dijo el Director Técnico Matt Harman. «Todavía tenemos las finanzas para hacerlo y todavía tenemos ideas…»

El equipo tiene alrededor de 100 empleados menos que el más grande, lo que deja espacio presupuestario para el desarrollo del automóvil, pero el automóvil en sí se ha diseñado con una gama de piezas de carrocería modulares, por lo que, por ejemplo, el piso o los pontones se han actualizado con solo un mosaico de cambios en lugar de todo el componente.

Alpine no es único en este enfoque modular este año, pero probablemente haya llevado el concepto más lejos que nadie.

Por ejemplo, en Bakú, se introdujo una nueva disposición de entrada de radiador en la parte delantera del pontón.

Con una entrada más estrecha, pero más profunda y más delantera para el aire del radiador, permitió que la parte delantera del pontón se inclinara hacia adentro, lo que, según el equipo, redujo la resistencia sin reducir la carga aerodinámica y le dio un mejor control de la estela del flujo de aire desde el frente. neumáticos.

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Se puede ver que aunque la forma del frente del pontón es totalmente diferente, es simplemente una nueva sección añadida a la cápsula existente.

Se realizaron cambios similares en la sección delantera expuesta del piso a lo largo de la temporada, y era común ver diferentes tonos de carbono donde las nuevas secciones se habían mezclado con el piso existente.

El esqueleto del automóvil, sin todas las partes de la carrocería, es excepcionalmente compacto, con la ayuda de la última tecnología en núcleos de radiadores y tuberías asociadas y la resistencia de la estructura de carbono en todos los lugares correctos, sin dejar de ser eficiente en términos de peso.

Este es el núcleo de cómo se ha facilitado el enfoque modular rentable.

“Trabajamos increíblemente duro durante varios años antes de que estas regulaciones comenzaran a poner nueva tecnología en nuestro auto de carreras”, dice Harman. “Lo que hizo nos dio una columna vertebral realmente fuerte. Tenemos tecnologías muy eficientes allí y nos permite centrarnos en nuestro departamento aerodinámico y nuestros elementos de rendimiento mecánico.

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“Se trata de la aerohabilitación. Queríamos asegurarnos de que todos los aspectos del automóvil respalden o promuevan el volumen aerodinámico. Queremos dar a nuestros especialistas en aerodinámica el mayor espacio posible para expresarse.

“No hay nada en el camino. Son nuestras propias ideas las que nos limitan. Es importante y una gran parte de lo que nos mantuvo en marcha.

El cambio de la entrada del radiador fue relativamente fácil ya que no requirió ningún reordenamiento de los componentes de la parte inferior de la carrocería.

De manera similar, la actualización de Silverstone resultó en un cambio adicional en el perfil de la parte delantera del pontón, lo que creó un piso mucho más expuesto frente a la entrada del radiador y una carrocería más limpia en la parte trasera y un Ferrari tipo valle entre el pontón. borde y cubierta del motor.

Nuevamente, esto fue relativamente fácil de lograr debido al espacio con el que trabajaron los aerodinámicos, al igual que mover la salida del radiador hacia la parte trasera de la parte inferior del escape hacia la parte superior.

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Todos los equipos realizan un análisis de costo-beneficio muy estricto al introducir nuevas piezas de desarrollo.

A principios de temporada, el director técnico del equipo, Pat Fry, explicó cuán enfocado está este enfoque en Alpine: “Un alerón delantero es la parte más costosa del desarrollo aerodinámico. Si reemplazas el ala entera, tienes hasta 100.000 euros.

“Entonces piensas dos veces si vale la pena una modificación. Si un nuevo perfil en una parte del piso te da más beneficios, eliges el piso.

«La mejora prevista en el tiempo por vuelta se calcula contra los costes. Recuperas un factor de 10 más en el suelo que en las alas y, si tengo que elegir entre 2 kg de reducción de peso o cuatro puntos de apoyo, me quedo con la reducción de peso». , eso es lo que te garantiza tiempos por vuelta.

Una buena simulación está en el corazón del enfoque de desarrollo.

“No podemos estar satisfechos con eso”, dice Harman, “porque la correlación puede cambiar en un abrir y cerrar de ojos. Pero por el momento tenemos mucha confianza en nuestra correlación y esto nos permite seguir desarrollando el coche hasta el final de la temporada, sin necesitar necesariamente el túnel de viento, que ahora ya no es necesario para el coche de 2023.

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El equipo técnico de Enstone espera que sus eficiencias específicas marquen la diferencia crucial en esta lucha por el cuarto puesto en la clasificación de constructores.

Si bien también se espera que McLaren realice mejoras en Singapur, se desarrolla una trama secundaria intrigante en la historia del Campeonato.