F1: F1 Unlocked TECH TUESDAY: tres formas en que los equipos han tratado de recuperar el rendimiento bajo las amplias regulaciones aerodinámicas de la F1

Los equipos han ideado soluciones ingeniosas pero controvertidas para el desarrollo aerodinámico en 2023. ¿Por qué la FIA ha prohibido algunas y permitido otras? El experto técnico de F1, Mark Hughes, lo explica con ilustraciones de Giorgio Piola.

Ahora que las nuevas y radicales regulaciones aerodinámicas para 2022 están llegando a la mayoría de edad, estamos comenzando a ver soluciones en autos que parecen anular el objetivo principal de las regulaciones, que era mejorar la calidad de las carreras en pista. el coche de delante menos disruptivo para el siguiente coche.

En su búsqueda de rendimiento, los equipos no tendrán en cuenta el efecto sobre el coche de atrás. El rendimiento triunfa sobre todo, siempre. Por lo tanto, todavía se esperaba cierta reducción en la eficacia de la regulación para lograr sus objetivos.

Lo importante es que no es un orden de magnitud diferente. La FIA monitorea, con datos tanto del túnel de viento como de la pista, el efecto en los diversos desarrollos introducidos por los equipos. Están convencidos de que, por ahora, cualquier cambio es menor.

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«Tenemos datos objetivos que nos muestran qué tan gravemente se interrumpe el flujo de aire hacia el próximo auto», dijo Tim Goss de la FIA. «Entonces, lo que eso significa en términos de carga aerodinámica. Sabemos cómo se veían los autos anteriores, sabemos a dónde queríamos ir porque se especificó antes de que la gente los diseñara».

«Sabíamos que a medida que trabajaban en estos autos y los desarrollaban, eso se erosionaría un poco. Podemos ver que está regresando un poco, pero aún es un orden de magnitud mejor que antes».

Entonces, ¿cuáles son estas actualizaciones que habrán degradado, aunque solo sea un poco, la calidad del flujo de aire para el próximo automóvil?

La placa del extremo del guardabarros delantero recortada

Este fue presentado por Mercedes en Miami el año pasado y desde entonces ha sido adoptado por Alfa Romeo y Red Bull.

La regla se escribió especificando una superficie continua en la transición entre los elementos del ala y el endplate. Se esperaba que esto requiriera que los equipos tuvieran una separación uniforme entre los elementos y el endplate, que está ahí para mantener el flujo sobre el ala y evitar que se mueva transversalmente a otras partes del automóvil.

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Aunque el endplate mejora la carga aerodinámica del propio alerón, lo ideal sería que los equipos cambiaran esto para dirigir el flujo adicional al área frente a los pontones.

La solución de Mercedes, con un recorte en la parte trasera de esta transición, les permitió cumplir con la letra de las regulaciones mientras dirigían el flujo de aire a los bordes exteriores del ala. Este mayor lavado tendría un ligero efecto negativo en la suavidad de la estela del automóvil.

La placa final enrollada del guardabarros trasero

Al igual que con el alerón delantero, estas reglamentaciones estipulaban una superficie continua entre los elementos del alerón trasero y los lados, lo que prohibía efectivamente el endplate de bordes afilados que inducen remolinos.

Pero la ingeniosa interpretación de Aston Martin de la redacción les permitió introducir una superficie enrollada en los extremos exteriores del ala que efectivamente la reintrodujo. Esta vela se introdujo en Hungría y se usó durante el resto de la temporada.

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Esto estuvo permitido por el resto del año pasado, pero se hizo un cambio en la forma en que se aplicaba esta regulación para 2023, prohibiéndolo efectivamente una vez más.

«A veces, los reglamentos bordean el lado correcto o incorrecto de la legalidad», dice el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, «y en esos casos pensamos que podemos cambiar los criterios con los que interpretamos los reglamentos o aclarar los criterios. A veces, Siento que es correcto presentarlo en algún momento.

“Para el próximo año, digamos. Pero en otros casos puede haber una solución que no nos gusta pero que está cómodamente en el lado legal y en tales casos no podemos inventar una razón por la cual no es legal.

«No podemos cambiar las regulaciones unilateralmente. Tenemos que seguir la gobernanza. Si no podemos obtener suficiente apoyo de los equipos, tenemos que aceptar las soluciones que quedan».

Esta es la razón por la cual la solución del alerón delantero de Mercedes sigue estando permitida, pero la innovación del alerón trasero de Aston no lo está.

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Divisores espaciadores de ranura Aero

El año pasado en Austin, Mercedes presentó un alerón delantero con divisores de espacio de aire ranurados que también alinearon claramente el flujo de aire sobre el alerón, dando un efecto de lavado más poderoso.

El ala no compitió porque el departamento técnico de la FIA no estaba satisfecho de que cumpliera con la redacción sobre el propósito principal de un componente.

Sin embargo, desde entonces se ha aceptado que se trataba de una definición poco práctica, y desde entonces se han reescrito las reglamentaciones especificando solo las dimensiones. Como resultado, los divisores de efecto aerodinámico ahora son legales según los requisitos dimensionales recientemente definidos, y eso es algo que Ferrari ha aprovechado con su alerón delantero este año.

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