F1: Feature F1 Unlocked F1 IN AMERICA: La historia del piloto estadounidense que era el único piloto temido por el legendario Jim Clark

Cuando los grandes y buenos del automovilismo mundial se reunieron un triste día de abril de 1968 para sepultar a Jim Clark en el cementerio de Chirnside, en su Escocia natal, su padre habló en voz baja y en privado con un conductor estadounidense alto y apuesto.

“Tú eras el único conductor al que mi hijo temía”, le dijo en voz baja. En ese momento, ningún honor podría haber tenido un mayor impacto o haber sido más exigente emocionalmente.

Daniel Sexton Gurney era ese estadounidense, y fue quizás el mejor piloto de carreras producido por Estados Unidos.

Nacido el 13 de abril de 1931, hijo de un cantante de ópera, fue cuando la familia se mudó de Port Jefferson en Nueva York a Los Ángeles cuando las carreras de resistencia en las no muy remotas salinas de Bonneville despertaron por primera vez su interés en el automovilismo.

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Pero pronto Gurney se hizo un nombre en los eventos de autos deportivos de la costa oeste en el lujurioso Ferrari de 4.9 litros de Frank Arciero. Y el importador de Ferrari, Luigi Chinetti, llamó a Enzo Ferrari en Maranello, elogiando el gran talento del joven piloto.

“Había relativamente pocos Ferrari en el mundo en ese momento”, me dijo Dan, “así que estaban al tanto de lo que sucedía con sus autos cada fin de semana, lo que me valió una invitación para hacer una prueba de manejo para la fábrica de Ferrari.

Después de solo 22 carreras en su carrera, se encontró sentado en un Ferrari de fábrica en la parrilla de Reims para el GP de Francia en 1959. Y en su segunda salida de F1 solo, en Avus, terminó segundo detrás de su compañero de equipo Tony Brooks y por delante de sus compañeros. El californiano Phil Hill en la tercera obra de Dino 246.

Tercero en Portugal y cuarto en Monza, además de la vuelta más rápida cuando él y Brooks compartieron un Ferrari Testa Rossa en las Nueve Horas de Goodwood, confirmó la evaluación de Chinetti.

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Pero Dan desarrolló un rasgo extraño por dejar equipos justo cuando estaban a punto de caer al suelo. Cambió de Ferrari a BRM en 1960, citando el pésimo salario, entre otras cosas. En 1961, Phil Hill ganó el campeonato mundial con el 156 Sharknose de Ferrari.

Para 1961 deja BRM por Porsche; en 1962 Graham Hill ganó el campeonato mundial para el equipo británico. Porsche le trajo su primera victoria en un Gran Premio, en Francia en 1962, y un éxito sin título en Solitude, pero se mudó a Brabham en 1963, donde fue súper rápido pero sufrió una confiabilidad deplorable. Cuando se fue a fines de 1965 para crear su propio equipo Eagle respaldado por Goodyear, Jack Brabham y Denny Hulme ganaron los títulos mundiales durante los dos años siguientes.

Pero contar las cosas como reseñas sería un error. Era un piloto que seguía su gran corazón. Y fue en Brabham donde estableció esa capacidad de desafiar a los mejores, incluido Jim Clark, al ganar los GP de Francia y México en 1964.

1966 fue una oportunidad para comenzar su propio equipo de carreras, por sugerencia de Vic Holt de Goodyear. Lo llamó All American Racers y, en un golpe de genialidad, llamó a su auto «Eagle». «Me gustaron sus connotaciones con la bandera estadounidense», se rió.

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En marzo de 1967, ganó la Carrera de Campeones en Brands Hatch, que no era un campeonato, en su hermoso Eagle Weslake, luego, en junio, obtuvo una victoria gloriosa y de altos vuelos en Spa Francorchamps, el primer éxito de Gran Premio para un automóvil estadounidense desde Jimmy Murphy. ganó el GP de Francia para Duesenberg en 1921…

También debería haber ganado el GP de Alemania en Nurburgring, pero se rompió un eje de transmisión en la delantera. «Tenía el récord de vuelta en Spa y Nurburgring», recordó un día feliz en Santa Ana en 2015. «Realmente significó algo para mí».

1967 fue un gran año para él, porque una semana antes de Spa, otra faceta de su talento salió a la luz con una victoria aplastante (junto a su amigo AJ Foyt) para Ford en las 24 Horas de Le Mans.

Y ahí está la clave del hombre: era un corredor extremadamente versátil. Además de su éxito en Grand Prix y autos deportivos, también ganó carreras en CanAm, Indycars, NASCAR y Trans-Am.

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Et sans le courage et l’engagement dont il a fait preuve immédiatement après la mort de Bruce McLaren le 2 juin 1970, l’équipe qui court encore aujourd’hui n’aurait peut-être jamais survécu à la période la plus sombre de son historia. Sobre todo, unas semanas más tarde, ganó las dos primeras carreras de CanAm, en Mosport y St Jovite en Canadá. Sus éxitos impulsaron al equipo después de la derrota ante Bruce y las manos quemadas que sufrió su compañero Denny Hulme en Indianápolis.

La muerte de Bruce y la de Piers Courage poco después en el GP de Holanda pasó factura a Dan y su esposa, Evi. Se dio cuenta de que ya no tenía el deseo al 100% de correr en F1, donde también ayudó a McLaren por puro respeto a Bruce. Se sentía solo, muchos de sus viejos amigos habían muerto o se habían jubilado. Cuando, al final, «todo se redujo al deseo», renunció el 4 de octubre de 1970, con 37 victorias importantes a su nombre.

En el apogeo de la fama de Dan en la década de 1960, cuando era muy popular, el editor de Car & Driver, David E. Davis, lanzó una parodia de la campaña «Gurney for President». Esto divirtió mucho a Dan.

Dan falleció el 14 de enero de 2018, pero hay muchas cosas por las que siempre estará en el deporte además de su talento y gracia.

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En Le Mans en 1967, generalmente se le atribuye ser el primer hombre en rociar champán, agitando espontáneamente una botella magnum en el puesto de la victoria. Fue el primer piloto de F1 en usar un casco integral, el Bell Star original en Brands Hatch en el GP de Gran Bretaña de 1968.

Había jugado un papel decisivo en la revolución del motor trasero en Indianápolis en la década de 1960, primero con la máquina de motor trasero construida por Crosthwaite y Gardner de Mickey Thompson en 1962, luego persuadiendo a Ford Motor Company para ayudar a financiar los esfuerzos de Colin Chapman desde 1963 cuando él y Clark eran compañeros de equipo, y el escocés confirmó que la revolución del motor trasero estaba completa cuando triunfó en la Indy 500 de 1965.

Como constructor, sus Eagles también ganaron carreras y campeonatos en USAC y F5000. Cabe destacar que Bobby Unser ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1968 y 1975, mientras que Gordon Johncock lo hizo en 1973. Dan sería después pieza fundamental en la creación del campeonato CART, convencido de que la USAC había tenido su día.

Si bien nunca tuvo miedo de innovar o cavar su propio surco, también fue un violinista empedernido, siempre en busca de ajustes para mejorar el rendimiento del automóvil.

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En 1972, desarrolló lo que se conoció a lo largo de la carrera como Gurney Flap, un labio horizontal de 90 grados en el borde de fuga de un ala que, cuando Bobby Unser lo probó en un óvalo en Phoenix International Raceway en uno de sus Eagle Indycars, demostró tener efectos de carga aerodinámica tan increíblemente beneficiosos que eventualmente fue ampliamente copiado en todo tipo de categorías.

“Es verdad que me fui por mi cuenta, pero así fue”, dijo sobre uno de sus grandes rasgos. «Je pense que le défi a toujours été quelque chose qui signifie beaucoup, et vous aimez essayer de faire les choses d’une manière qui sort un peu de l’ordinaire. J’en ai encore des restes aujourd’hui. C’est ¡muy divertido!»

Más adelante en su vida, este espíritu de investigación lo llevó a desarrollar su innovadora motocicleta Alligator. Se habló en septiembre de 2002 de crear un equipo estadounidense de F1 con su viejo amigo Phil Hill. Y en 2011, ayudó a dar vida al innovador y popular auto de carreras DeltaWing de Ben Bowlby.

Un piloto brillante y un gran deportista dentro y fuera de la pista, tenía mucho en común con Jimmy. “Él y yo teníamos una buena relación doggon”, dijo Dan. «Lo tenía en alta estima».

No es de extrañar que también admitiera el comentario de James Clark Snr ese día en Chirnside: ‘Realmente me destruyó en términos de autocontrol. Me ahogué en lágrimas. Era más de lo que podía soportar.

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«Fue muy valioso para mí. Logré no ganar un campeonato mundial y no gané la Indy 500, así que algo así significa mucho para mí. Saber que me tenían en buena consideración y que me consideraban bastante bien por los muchachos que estaban corriendo en ese momento.

Si se hubiera quedado un poco más en Ferrari, BRM y Brabham, quién sabe qué reflejarán ahora los libros de récords. Mais cela dit tout d’un coureur charismatique mais modeste qu’être si hautement considéré par Jim Clark – encore considéré par beaucoup toutes ces années plus tard comme le plus grand du sport – était un témoignage suffisant, et il se contentait de partager la distinction con amigos.

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