F1: MARTES TÉCNICO: por qué Mónaco ha resultado difícil para Mercedes y por qué Silverstone podría ser su próxima mejor apuesta

Mercedes no disfrutó del mismo ritmo en Mónaco que en España. Mark Hughes examina por qué, y mira hacia los próximos Grandes Premios para ver dónde podrían ponerse al día las Flechas de Plata.

«Lo esperaba un poco», dijo Lewis Hamilton sobre el mal desempeño del Mercedes W13 en Mónaco después de la promesa de Barcelona. «No éramos muy buenos a bajas velocidades [sections] en la última carrera de todos modos. En carrera estuvo bien, pero no en una sola vuelta. Así que anticipamos que sería difícil aquí. Pero es peor de lo esperado debido a los baches, es súper rebotante para nosotros, en todas partes, a velocidades lentas, medias y altas. Muy difícil.

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No fue la aerodinámica que sufrió el automóvil antes de Barcelona, ​​y que se corrigió en gran medida en España, sino otra consecuencia diferente del concepto muy distintivo del automóvil.

En Mónaco, simplemente no hubo suficiente cumplimiento de la suspensión para evitar que se estrellara contra el suelo. Era una limitación mecánica, pero llevada por una suspensión desarrollada alrededor de una plataforma aerodinámica muy rígida.

Las paredes laterales menos profundas de los neumáticos 2022 significan que la suspensión tiene que amortiguar mucho más que antes, y en eso, la suspensión trasera de Mercedes tuvo algunos problemas en Mónaco.

El automóvil es súper rígido en un esfuerzo por mantener estable su plataforma aerodinámica, maximizar la carga aerodinámica y también limitar el problema de marsopa que se ve en las pistas más rápidas. No fue posible andar mucho más suave en Mónaco y amortiguar los baches de esa manera, tal vez porque no había suficiente recorrido en la geometría de la suspensión para permitirlo.

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Simplemente le dio al auto un problema diferente al que había sufrido al principio de la temporada, pero fue igual de debilitante. El automóvil simplemente se estrelló contra el suelo por los baches y la falta de cumplimiento de la suspensión se convirtió en un dolor.

Pero ese fue solo el punto desencadenante de una serie de compromisos en cascada para el automóvil. Tratar de minimizar el tocar fondo del automóvil cuando se usaba el recorrido de la suspensión trasera llevó al equipo a elevar la altura de manejo trasera aún más de lo que normalmente sería el caso en la pista de la calle. Cuesta mucha carga aerodinámica trasera.

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Pero para ser rápido en curvas tan cerradas, el conductor necesita que la parte delantera del automóvil responda. Mercedes volvió a su antiguo alerón delantero (anterior a Miami) aquí porque brinda más carga aerodinámica directamente en el eje delantero, para brindar esa capacidad de respuesta. El alerón delantero presentado en Miami brinda un mejor lavado, lo que ayuda a la aerodinámica trasera y brinda más carga aerodinámica, pero con menos producción directa del alerón delantero.

El alerón viejo le dio a Lewis Hamilton y George Russell la respuesta inicial que necesitaban en las calles de Mónaco, pero probablemente hizo que la parte trasera fuera aún más temperamental de lo que ya era con una altura de manejo tan grande.

Sin el corte extremo en la parte inferior de los endplates para brindar un mejor flujo de aire alrededor de las llantas delanteras y en todo el auto, el viejo alerón delantero usado en Mónaco mantiene más de ese flujo de aire para sí mismo, incluso en todo su ancho.

Un ala produce carga aerodinámica a través de la diferencia de presión de aire entre sus superficies superior e inferior. Purgar parte del flujo de aire en los extremos exteriores, como lo hace el ala nueva, reduce esta diferencia.

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«Tenemos poca carga aerodinámica», confirmó Hamilton después de la calificación. «Mucho por delante y nada por detrás».

Parece que para W13 simplemente no hay una feliz ventana de configuración monegasca en el concepto y con dos pistas de curvas lentas por venir, Bakú y Montreal, podría ser Silverstone antes de que veamos otro tipo de automóvil de rendimiento en Barcelona.