F1: Technical TECH TUESDAY: ¿McLaren ha señalado una nueva dirección de diseño para los autos de F1 con su actualización del GP de Singapur?

A pesar de que fueron las nuevas tomas de aire del radiador las que llamaron la atención de la actualización de McLaren en Singapur, probablemente no fue el mayor cambio aerodinámico del MCL36. El experto técnico de F1 Mark Hughes echa un vistazo más de cerca a los cambios de McLaren en Singapur, con ilustraciones de Giorgio Piola.

McLaren está buscando darle al automóvil un rendimiento aerodinámico más consistente en todas las diferentes alturas traseras que verá el automóvil, para brindar un equilibrio más consistente en el rango de velocidad de las curvas.

Cuanto más rápido sea el giro, menor será la altura de conducción trasera de cualquier automóvil, ya que las fuerzas aerodinámicas empujan hacia abajo la suspensión del automóvil. En las curvas de menor velocidad, a medida que aumenta la altura de manejo trasera, esto puede causar que el flujo de aire se separe ya que el aire ya no se mueve tan rápido y, por lo tanto, es menos robusto en sus patrones de flujo.

LEER MÁS: ‘Lo necesitábamos’, dice Ricciardo después de terminar quinto detrás de su compañero de equipo en McLaren, Norris, en Singapur

Los equipos buscan mantener la mayor consistencia posible en el equilibrio del automóvil entre alta y baja velocidad para crear la ventana operativa más grande posible. Cuanto más amplia sea la ventana de equilibrio entre la parte delantera y trasera del automóvil en todo el rango de velocidad, generalmente se puede generar más carga aerodinámica total. En este sentido, es fundamental mantener un buen flujo de aire a través de los bajos traseros a bajas velocidades.

Al diseñar las diversas superficies del automóvil que definen este flujo de aire, incluso puede ser beneficioso perder algo de carga aerodinámica a altas velocidades si esto permite un patrón de flujo más consistente que es menos propenso a detenerse a través de la parte inferior de la carrocería a baja velocidad.

Es algo a lo que aludió el jefe técnico de McLaren, James Key, en Singapur. “No se puede ver, pero ahora hay muchos detalles que comienzan a desarrollarse en el contrapiso. Muchas superficies y cosas que no parecen lógicas cuando solo piensas en los conceptos básicos reales del efecto suelo, pero que en realidad marcan la diferencia. Los elementos que en realidad no puedes ver son algunas de las partes más efectivas. »

VER: Andreas Seidl sobre el ‘cambio de concepto’ de McLaren

En cuanto a los conceptos básicos del efecto suelo a los que se refiere Key, cuanto mayor sea la diferencia de presión de aire entre el subsuelo (baja presión) y la superficie superior del coche (alta presión) creada por los túneles venturi en el suelo, mayor será la carga aerodinámica. Pero cuanto más grandes y de forma más agresiva son estos túneles para crear baja presión, más propensos pueden volverse a detenerse a velocidades más bajas.

Aquí es donde el subsuelo necesita más ayuda de las superficies de la parte superior del cuerpo para mantener ese fuerte diferencial de presión en las alturas de manejo más altas que se encuentran a velocidades más bajas. Así que podría ser que lo que Key describe como cambios «que no parecen lógicos» en realidad haya mejorado el rendimiento.

Los cambios llamativos en las entradas del radiador, junto con los cambios en el borde delantero del piso, las aletas de entrada del túnel y los bordes del piso, son solo parte de impulsar una ayuda más fuerte desde la parte superior del cuerpo hasta el subsuelo en las esquinas traseras del automóvil.

«Este paquete tiene muchos cambios mecánicos debajo de la piel para permitir que crezcan ciertas formas», dice Key. Esto bien podría ser una referencia al ángulo de los radiadores detrás de sus nuevas entradas. Se ha afinado el cuerpo que forma la parte superior de la entrada (formando la «tabla» en la parte inferior de la entrada, que permanece donde estaba).

Esta reducción permite un ángulo más profundo de la rampa descendente de todo el pontón y es esta rampa la que es un elemento tan poderoso para acelerar el flujo de aire que alimenta las esquinas traseras del automóvil para formar la diferencia de presión entre el subsuelo y la parte superior. superficies allí. Una inclinación más pronunciada de los radiadores habrá permitido reducir esta entrada superior.

Los cambios en el borde de ataque del piso, las paletas del túnel y los bordes del piso son consistentes con el aumento de la potencia de ese flujo de aire hacia las esquinas traseras del automóvil, incluso quizás en detrimento del volumen de aire utilizado para alimentar la parte inferior de la carrocería. . El volumen de aire disponible es limitado y los especialistas en aerodinámica buscan constantemente la distribución más eficiente entre el suministro de aire a las superficies inferior y superior del cuerpo.

La diferencia de presión creada por estos dos flujos es lo que crea la carga aerodinámica, pero esta diferencia cambia con la velocidad del automóvil y la altura de conducción trasera.

LEER MÁS: 5 ganadores y 5 perdedores del GP de Singapur: ¿quién brilló bajo los reflectores en Marina Bay?

El tiempo de vuelta triunfa sobre todo al decidir dónde se encuentra esa compensación y McLaren está refinando esa compensación. Ofrece pistas sobre la dirección futura del diseño de F1 a medida que otros equipos comienzan a comprender las razones detrás de la eficiencia de Red Bull y Ferrari.

“Esta actualización es un paso lógico”, continúa Key. «Es una continuación de lo que hicimos en la actualización de Francia, pero también hay algunos cambios conceptuales, que son bastante diferentes. Es el primer paso hacia un nuevo concepto».